视频 | 追溯仅管“白名单”？新能源车退役电池监管难

新闻透视近日连续报道了新能源汽车废旧电池经非正规回收渠道，流入小作坊，进行拆解和再利用，其过程不仅安全隐患重重，还可能污染环境。事实上，我国目前有156家企业，具备新能源车废旧电池“梯次利用”或者“再生利用”的资质。但现实情况是，这些“白名单”企业拼不过黑作坊，正日益陷入货源不足、有产能没产量的尴尬局面。问题到底出在哪里？

嘉定区的伟翔众翼新能源科技公司，是上海的“白名单”企业之一。回收来的电池，经检测后，可以通过后台数据，来判断电池模组，是否适合被梯次利用，不合适的会再进行深度拆解，提取贵金属用于再生利用。“检测包括了容量检测、气密性检测、内阻绝缘性，可以分析出电池包还能不能整包利用。”公司储能技术负责人印言伟介绍道。

为了达到安全和环保的要求，过去几年，企业投入了数亿元来完善生产线，满负荷运转的话，每年回收处理量可达到1万吨，但目前实际的处理量，仅有一半左右。货源主要来自一些车企实验室和车企维修厂更换下来的废旧电池。

上海伟翔众翼新能源科技有限公司设备技术负责人陆斌很无奈：“现在市面上有很多无序竞争，一些小作坊可能通过牺牲环境、违规操作的手段来降低成本，从而获得市场上的竞争优势，这样却导致我们正规回收企业经营环境比较恶劣。”

记者在二手车回收市场的调查中确实发现，不少消费者通常不会过问电池去向，而是更在意价格。有消费者直言：“当然会选价钱高一点的，作为我们小老百姓的话，还是比较看重，我能够到手多少钱。”

而非正规渠道由于环保、运输、建设等成本较低，在电池回收时，反而能开出更高的价格，拿到更多的货源。“4S店或者拆车厂门口就有蹲点人员，来回收电池，那么，作为个人消费者来说，肯定会考虑经济价值、有经济利益，会更加愿意把电池卖给这些不合法的渠道，这是没办法避免的。”上海市循环经济协会咨询部主任严冬青说道。

于是，“有产能没产量”的尴尬，成了不少“白名单”企业的共同烦恼。“那么多的企业涌入进来，也造成了我们回收行业开工率较低，相对应的，回收成本也持续攀升。”赣州市豪鹏科技有限公司总经理助理公晓钦这样说。

对此，同济大学汽车学院教授魏学哲也直言：“如果这些‘白名单’企业、正规企业收不到货源，经济效益就会不好，那也就可能没有动力继续做这件事情，这就是所谓的‘劣币驱逐良币’。”

那么，到底有没有办法，从源头上堵住退役电池大量流入非正规市场这个漏洞呢？业内人士介绍，其实从新能源车电池的制造环节开始，对每个电池，都有专属的编号，可以用来监管动力电池的全生命流程。

上汽集团创新研究开发总院捷能测试技术负责人邵华指出：“对电池‘从生到死’是要监管的，电池从它造出来也是有一个ID号的，从它生产出来装到哪辆车是有数据监测的，从车上拆下来以后是由这个‘白名单’企业回收，它再去做梯次利用也好，做成原材料回收也好，都要上传到国家溯源系统，对其进行追踪。”

国务院办公厅今年2月印发的《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》中，专门强调，要加强新能源汽车动力电池的溯源管理。其实，上海在2021年，就建立了专门的新能源汽车动力电池溯源管理平台。不过，人大代表也发现，使用这个平台的，基本都是合规企业。流入非正规处置市场的电池，依然游走在追溯系统之外。

但市人大代表洪程栋也提出：“目前整个追溯系统，覆盖面还是比较窄的，追溯系统其实针对的是‘白名单’企业，他们所有的报废电池要写入追溯系统里面去，而小作坊根本不会考虑怎么追溯的，他只要把电池电芯提取出来、卖掉赚到钱就行了。”

专家指出，光有规范还不够，监管只给白名单企业念紧箍咒也不够，更重要的是怎么通过建立可操作性的办法，把制度落实到强制执行层面，让那些游走在灰色地带的小作坊，被排除在正规的回收处置链条外。如有违规，严惩不贷。比如：采取“车电合一”的报废模式，方便通过电池编号来追溯其流向，从根源上减少电池流入黑市的可能性。

“比如说‘堵漏洞’这个环节，一定是要求车跟电池统一处理，如果做成了梯次利用的一个产品，以后其实它就变成一个新的商品了，这样的话，还要再出台其它的一些政策去把这个漏洞堵掉。”上海市循环经济协会咨询部主任严冬青这样说。

专家建议，加快建设一套科学规范的动力电池回收利用体系，引导退役电池流入正规回收企业，对电池中的镍、钴、锂等金属，进行高质量回收利用已势在必行。新能源车本是绿色产业，莫让废旧电池回收处置的不规范，拖了绿色产业可持续发展的后腿。

连续三天的《新闻透视》，关注了新能源车废旧电池回收处置乱象，也揭示了从源头到末端的监管难点。事实上这些年，国家和各省市也在不断发文，国务院最新出台的意见提出，要推动废旧动力电池梯次利用产品质量认证，对“作坊式回收”开展联合专项检查等等。但是，规范和文件要落到强制执行层面，监管要覆盖业内所有对象，方有效用。新能源车产业如何“从绿色走向绿色”，值得思考。