翻坝转运还是新建船闸？三峡大坝的通航之困

随着近几年长江航运的发展，三峡大坝的通航能力提前达到极限，为了解决这一问题，是建设第二船闸，还是通过陆路转运，两种方案一直存在争议。日前，湖北三峡现代物流有限公司与中铁十二局集团签订合作协议，共同投资建设并运营三峡翻坝物流产业园疏港专用铁路。这条将于今年底前开工建设的铁路，为陆路转运方案添加了重要的筹码。

船闸提前19年达到饱和

在长江上游的茅坪镇停船锚地，等候指示过闸的货船排成长龙已经成为常态，船老大告诉记者，一般都需要等一两天，运气不好碰到船闸检修，会等上一周。附近银杏沱村一位村民说，排队的船也给当地村民带来了不少商机，“他们排队时，船员吃喝、娱乐都得上岸，高峰时一天有上千人上岸。”他们在自家门口的岸边打了很多锚钉，以一天100元的价格租给排队过闸的船下锚，船多的时候还供不应求。根据长江三峡通航管理局公布的过闸数据，2011年，通过三峡船闸的货运量达到1.003亿吨，提前19年达到年单向5000万吨的设计通过能力。快速增长的过闸需求与三峡船闸通过能力不足之间的矛盾将进一步凸显。

水路肠梗塞可改走陆路

此次修建的这条专用铁路又称“江南翻坝铁路”，属于三峡翻坝铁路的三条铁路之一，全长42公里，从三峡大坝下游的宜昌南站，沿长江南岸，抵达大坝上游秭归县三峡翻坝物流园茅坪港。未来建成后，上游的货船可不通过三峡大坝，直接在茅坪港卸货，通过铁路翻越大坝后，再到宜昌港装船，或者直接经铁路运往各地。据预测，未来10至20年，三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势， 未来三年，每年年过闸货运需求都将达到3000万吨以上增幅。根据湖北省的设想，三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成，这将为湖北现代物流业发展注入强劲动力，同时可以安置5000余坝库区移民就业。

翻坝转运不是唯一选择

自2004年起，航运一直是物流前往长江上游重庆市的一大运输方式，对重庆市的直接和间接GDP贡献超过了30%。航运及其相关产业吸纳了库区约200万剩余劳动力。因此为了发挥航运优势，直接与上海对接，避免承接沿海优势产业被湖北“截留”，重庆主张修建第二船闸，也就是在三峡大坝船闸附近再修建一套同样的系统，来实现通航能力的翻倍。2106年全国“两会”期间，重庆市代表团就提出建议：破除长江水运“肠梗阻”，将长江三峡水运新通道纳入国家“十三五”规划。之后，全国人大代表、长江航务管理局局长唐冠军在接受媒体采访时透露，在三峡大坝左岸新建第二船闸已基本确定，长度约10多公里，成本预估400多亿元，建设周期10年左右。但直至目前，第二船闸尚未正式开工。

到底是翻坝？还是建第二船闸？

可以说，两套方案都存在短板。有船主向记者介绍：“我一艘船有300多个集装箱，你需要有几十上百辆集卡车来转运，一个40呎的箱子，翻坝成本是1000元至1200元，一船集装箱就是30万元至36万元。如果直接走船闸，则几乎是零成本。”因此如果不是特别急，还是会等待过闸。

而湖北省港航业人士则认为，修建第二船闸耗资巨大，成本预计在400多亿元，还涉及到当地的移民、地质处理、生态保护等因素，十分复杂，并且建设周期需要10年，无法立刻改善目前的状况。

那么到底如何解决长江“肠梗阻”的问题？记者从湖北省相关部门负责人处了解到，目前明确的思路是，国家层面在做第二通道的前期研究工作。三峡翻坝物流产业园，以及配套的翻坝铁路、公路建设，也会同步进行。相关人士反复强调，目前国家鼓励多式联运，二者并不矛盾。目前“翻坝”方案可以及时解决通航能力的问题，而想要根治“肠梗阻”，仍需要建设第二通道。长江航运管理局的资料显示，将在2020年推动三峡枢纽水运新通道建设，完成立项并争取开工建设，同时完善翻坝转运系统，三峡、葛洲坝枢纽通航潜力充分挖掘。2030年，三峡枢纽水运新通道建设基本完成，三峡枢纽通航紧张局面得到有效缓解。

（看看新闻Knews记者：黄昕 编辑：爱华）