视频 | 长江口二号古船打捞在即 现场直击预处理过程

6月1日，承担实施长江口二号古船整体迁移的主作业船“大力号”一键“启航”离港开赴古船遗址现场，开展预处理阶段工作。SMG融媒体中心全程记录跟踪报道这次举世瞩目的水下考古项目。看看新闻Knews记者跟随考古队员和工程人员登上了“大力号”，亲历了这不平凡的一个半月。

“大力号”所处的东海海面上，滚滚而来的长江水夹杂着泥沙，让海水看上去非常浑浊。潜水员下潜之后能见度几乎为零，大多数情况下只能用手探摸，虽然已经下水排摸数十次，他们也很难看清古船的真面目。

“我们现在清的是古船外档大概5米左右的范围，把里面垃圾、渔网、缆绳清理干净。”潜水员成克臣向记者介绍。“没有能见度的，只有靠手去摸，去感觉。”

6月22日清晨7点，水文条件改善，潜水员拍下了一段珍贵的古船画面。画面上，我们可以看见古船主桅的断茬，船板的形态以及船体构件上长满的海蛎子。虽然对我们外行人来说，并不能看清每一处细节，但这段古船水下画面对考古人员来说栩栩如生。

古船水下画面

“庐山真面目了，原来它长这个样子。”上海市文物保护研究中心副主任翟杨激动地向我们介绍画面上的古船。“船板中间还有连接的有缝隙，这就是船板原来的状态，还是挺珍贵的。6月22日古船的四个边界确定了，四个探洞打好了，然后再复核船的长度。”

记者在“大力号”上看到，预处理工作最繁重的一项工作是用吸泥管和潜水员的双手，清理古船周边的泥沙和障碍物，确定船的形身和边界，为下放定位桩和端板组合体做准备。

工作从白天持续到深夜。6月26日，海上的风浪逐渐加大，为本来顺利的清淤工作带来新的挑战。

上海打捞局长江口二号古船整体迁移工程项目经理胡建告诉记者，海上打捞工程往往伴随着很多不确定的因素，这些不确定的自然因素就是船上所有人最大的挑战。作为领队的他不仅要盯着水面，听着对讲机，还要兼顾甲板上的所有设备。

“现场施工很重要，每个环节都不能出纰漏，一出纰漏就容易出现安全事故。”胡建说。

第二天，风浪情况依旧没有改善，很多下水的工作因为恶劣的天气而暂停，但是即使这样，前几天出水的一件古船重要构件——船舵（舵杆和舵柄），引起了现场考古人员的特别关注。

船舵（舵杆和舵柄）

据潜水员王铭回忆，当时他是在古船东部探摸，从北端往后走有三米的位置无意中发现这个船舵。“当时摸着还是挺硬的，因为它铁锈得很厉害，还有点扎手，它翘起来那种。”

“它已经在泥下很深了，有两米多深了。对我们以后面的工作有影响，所以说我们要给它回收上来。”潜水员张亮亮回忆。

当天，在“大力号”甲板上，考古人员测量船舵构件的数据，为后续绘图做准备。我们近距离发现，舵杆与舵叶的连接处已经断裂，舵杆上被一圈一圈的铁箍缠绕，这些铁箍能说明什么？

上海市文物保护研究中心副研究馆员赵荦在现场向记者介绍：“对于船来讲，船舵是一个关键的结构件，长度、直径、铁箍到底箍了多少圈，每一圈的宽度，它的特征越多我们测量的内容就越多。现在我们看到的是，铁箍的每一个宽是不一样的，仔细看还是有缝的，它在某些地方还是会给你很多特征细节来告诉你制作工艺是什么样的。多次观察，每次都有新的发现，时看时新。”

更为重要的是，舵杆出现的位置是在船体的北侧。通常情况下，舵在船尾，锚在船头，但是这根舵杆和此前出水的船锚，在同一个方向。这种不寻常会成为揭开这艘古船之谜的钥匙吗？

上海博物馆考古研究部主任黄翔表示：“古船埋的角度是什么样的，埋深是多少，有什么状态，任何一个信息对后面的研究都是很关键的。当我们知道它可能有什么样的船货的时候，就要想它进到中国来，跟从中国出去，它带的东西是不一样的，这还牵扯到这后面的文保要做哪些预案。”

复旦大学文物与博物馆学系教授、国家文物局专家组成员魏峻表示：“因为它的船货里面的话，我们看到的更多的是具有中国特色的东西，所以我们想这些货物更大的这种可能性，它是适应于内贸需要的一艘船舶。”

上海大学文信学院教授、中国考古学会水下考古专委会副主任丁见祥认为：“我们通过这个船体的研究，包括船上一些船载文物的研究，能够反映出这个古船事故或者古船事件之后的很多社会问题，文化问题，乃至传统的问题。”

船究竟是怎么沉没的，船体向西倾斜是当时的状态还是水流的影响，为了弄清这些原因，上海大学无人艇研究团队做了进一步探测、研究。

上海大学无人艇工程研究院研究员杨毅介绍：“我们用了无人艇上面的一些扫测设备和其他取样设备，全方位地获取了古船遗址的信息，包括温度、盐度、深度和流速，这都有助于后面探摸方案的制定。”

7月2日早上6点，记者与两位天津水运工程科学研究院的工程师一起登上了扫测船。这是正式沉桩前，最后一次多波束扫测任务，为后续沉桩工作采集最新的水下古船图像和船体周围情况。

多波束扫测对天气和潮水的要求非常高，我们在扫测船上等了3个小时，海水才进入平潮期，我们起航离开“大力号”。

交通运输部天津水运工程科学研究院工程师于小刚介绍：“测线长大概200米，测线间隔是5米，大概布了11条线左右，目的是扫一下长江口二号古船边界、定位辅助框架以及水下定位浮球三者的关系。”

扫测船只能在潮水涨落的间隙抓紧窗口期工作，我们在古船上方的海域往返超过十几个来回。最终，一副清晰的古船水下形态图像呈现出来。

长江口二号古船多波束声呐图

完成了扫测，“大力号”此次预处理任务迎来了最关键的一环，四根定位桩的沉桩，目的是给长江口二号古船定位，为后续下放端板顶梁组合体过程中精确定好位置，能够进一步保护古船的安全。

定位桩沉桩

7月2日下午4点，运输船“鲲润六号”搭载着四根定位桩，靠泊“大力号”。

“四根定位桩，相当于是四根‘定海神针’一样，把古船牢牢固定在这四根桩里面。”交通运输部上海打捞局打捞技术开发中心高级工程师、打桩项目副经理刘雨表示，在以往的海上打桩作业中，为了使打桩过程更加平稳，工程师会在定位桩上安装保持架。但对于水下考古工作来说，保护文物的安全是第一位的。为此，他们创新了一种全新的打桩工艺，去除保持架，通过“大力号”的船舷，将定位桩穿进固定架，进行作业。

“这种工艺就是非常具有挑战性，每根桩长度40米，外径1.5米，空气中的自重在50吨左右，精度要求是保证要求它垂直度要在千分之5，桩要控制在倾斜度在0.28度以内，桩的位置，要求在正负0.5米。”刘雨说。

要以最快的速度，最高的精度把桩打到位，远没想象中容易。工程师顶着36度的高温，站在定位辅助装置上反复测量定位桩的精准度。吊机反反复复拔桩、打桩，通过移船调整绝对位置，使最终结果完全在设计要求范围内。超过六个小时的反复尝试，第一根“定海神针”终于打好了。

刘雨回忆：“打第一根桩加起来可能六到八个小时，开始的时候心里还是有一点这种对不确定性的紧张。第一根桩打好之后，我们从里面摸索出了一定的规律，到后面两个小时一根，所以我们现在是创造了一个纪录。”

四根定位桩的成功打下，标志着长江口二号古船整体迁移预处理阶段顺利结束。

“我们救捞人就需要在关键的时候拿出这种勇气，跟毅力来，当我们熬了一个通宵，在凌晨4点半的时候把桩打到位，发现东方一抹朝阳的朝霞出来，也像看到了希望。”刘雨激动地与记者分享当时的心情。

7月6日，长江口二号古船整体迁移工程主作业船“大力号”完成古船遗址预处理阶段工作后返港。

下一次“大力号”的再出海，目标就将是古船整体起浮出水，与世人相见。我们也翘首以待古船之谜浮出水面的那一天。

（看看新闻Knews记者：王珏 王琳琳 摄像：刘宽漾 吕心泉 徐玮 剪辑：王珏 朱倚萱 配音：王珏）