网约车新政逾一年 “打车难”为何依然难解？

匆匆一年，“全民网约车”已不再似当年风光。

去年7月28日，交通运输部等7部门出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。自此以后，不少地方城市开始在此大框架下，发布 和落实各自的实施细则。据统计，目前，已有133个城市公布了网约车新政。

合规问题得到缓解 回归理性告别疯狂补贴

纵览各地网约车细则，均对平台、车辆、司机3方面提出要求。而在最为严格的北京、上海、天津三市，除了对车辆排量、轴距等方面加以限 制外，还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。新政的颁布咋一定程度上是为网约车行业走向正规化提供了帮助。

同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授也表示，“网约车新政的正式发布，意味着在全球范围内首次明确赋予网约车合法身份, 这在我国是 一项重大的制度创新，结束了网约车行业无序生长的时代。从网约车行业健康发展的角度来说，新政的实施，让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束，这有利于企业关注自身服务的提升。

乘客不满司机抱怨 问题究竟出在哪？

网约车的出现，原本是给公众增加了全新的出行方式，然而，一年来，已经取得合法地位的网约车似乎并没有带来更多更便捷的体验享受，“全民开网约车”已渐行渐远,“补贴大战”也逐渐消失，这似乎是网约车新政实施一年后，行业发生的明显变化。如今打车难、打车贵问题似乎又卷土重来，不同主体对这些问题的看法也不尽相同。

由于新政导致车辆的准入门槛和成本都变高了，一时间导致大量不符合标准的车辆和驾驶员退出市场，运力锐减最直观的体现就是打车难、打车贵的回归。

“从专业角度来说，消费者用‘应答率’来评价打车难，其实并不严谨、不科学。”陈小鸿教授表示，“因为出租车业态的特性，很容易产生某一个时间段、某一个区域出现供需不匹配。但是站在公众的视角，我的需求得不到匹配，可不就是打车难了嘛。”

虽然打车难让乘客抱怨声不断，但与乘客直接打交道的司机，特别是传统的出租车司机也是有苦说不出，甚至有种“夹缝中求生存”的无奈。出租车司机卞军师傅道出了苦水：“受到网约车市场的冲击，开出租车的人员减少了。以前是两个人双班，做一天休息一天。现在没有人了怎么办？这辆车要运营起来，出租车公司只能告诉司机开单班车，就是每天开12、13小时后收工回家。因为司机身体吃不消，这也是为了驾驶安全的考虑，不能疲劳驾驶的。所以很多客人说，晚上晚了叫不到出租车，不是说叫不到，而是很多司机吃不消要回家休息了。”

除了卞军师傅所说的出租车运力有所下降的因素以外，陈小鸿教授表示，要合理解释“打车难”问题还需要从供求关系的角度分析。“我们用很简单的供应、需求、价格三个元素。现在供应量不增加，价格停在那里，需求一定是越来越增加的。比如说以前起步价12、14的时候，有这么多人会一出门就想把手举起来。但是现在12、14块钱和5年前、10年前的12、14块钱完全不是一个概念。也就是说你价格不变，车辆不变的情况下，付得起打车钱的人是原来的数倍。这种情况下不可能不难的。所以从这一点来说，这是很自然的现象。”

改革还将突破 善用互联网应用 解决难题

对于“打车难”的问题，陈小鸿也表示，任何新政的推出都需要一个过渡期。而下一步，就是应该探索，基于互联网应用如何把价格寻找到最合适的水平。“从实际现状来讲，我们消费者，抱怨的是高峰的时候，抱怨的是核心区，不愿意的是加价。但是现在我们有了GPS定位、时间把控，我们是不是可以在高峰期价格不一样，很难叫车的地方价格不一样。但是这个价格是明码标价，事先知道的。实际上也就是交给市场定价的过程。”

（看看新闻Knews记者：董亚欢 实习编辑：刘清扬）