孙建平：鼓励创新是态度，依法合规是底线——“互联网＋”催生交通行业变革

讲四点思考

一．“互联网+交通”具备现实发展基础

1、“互联网+”交通方便人们出行

交通行业是重资产行业，交通行业任何环节的进入门槛，都远高于其他行业。由于信息不对称，这些车辆和场地普遍存在资源、时间的错配，最终导致紧缺与闲置共存的不良情况。而“互联网+”交通正是对市场与交通信息不对称的调整，互联网强调体验、开放、透明和分享，强调线上和线下的无缝对接，并由此冲击一切基于信息不对称的商业模式，比如网约车的兴起，通过移动出行互联网将供需信息透明化，实现了双方的实时沟通和精准对接，产生极大的便捷性。2015年，滴滴平台上海地区日均呼叫订单48.5万（快车43万，专车5.5万），日均完成订单40万（快车36万，专车4万），完成率约82%，为市民提供了出行方式多样化的选择。再比如，“摩拜单车”依托移动互联技术连接智能手机和自行车，通过手机APP实时查找附近的车辆， 一键预约。自2016年4月于徐汇区正式投放后，受到市民青睐，至2016年7月，全市总注册用户数达到了217681人，其中日活跃用户数169470人，平均每日APP请求数量35万次，全市投入运营车辆11783辆，每辆车平均日使用次数为8次，平均每次骑行时长为23分钟，平均每次骑行距离为2.1公里，成为解决交通出行“最后一公里”的有效途径。

当然，任何线上的信息撮合，归根到底都要落实到线下的成交，这对信息技术和制造业都提出了一定的要求。网约车的兴起，是基于大数据技术的兴起和智能手机的廉价化；“摩拜单车”的兴起，是基于物联网技术的成熟和中国制造业的发展，一辆摩拜单车的成本高达2000元，它的设计标准是4年不用维修，因此无论对于轮胎还是链条或者车身，都是经过重新设计，这已经不是单纯的信息技术能解决的问题。还有一些智能停车应用，也需要依托一些智能停车设备的廉价和普及，以使停车场可以普遍接受。这些都是互联网技术升级和制造业升级双向结合的结果，缺一不可。

2、“互联网+”交通引领行业转型

传统交通企业更多是国有背景、公益驱动，提供公共服务或准公共服务，满足基本出行需求；而“互联网+”交通企业更多是民营背景、盈利驱动，提供个性服务，满足多样化需求。目前行之有效的“互联网+”交通产品，几乎都是一线城市的民营创业企业主导。一方面，这与市场需求有关，任何有矛盾的地方，就容易激发市场供给，而交通行业又是重资产行业，效率提升一点，效益就会产生很多。比如网约车的出现，降低了出行成本，这种成本不是与出租车成本相比，而是与自驾出行的成本相比；共享单车的出现，减少了小客车使用几率，其绿色环保的出行方式也符合环境可持续发展的理念；停车App的出现，减少了为寻找车位而产生的无效在途时间，也在一定程度上提高了道路使用效率。这些都能立竿见影地产生社会效益，进而对创业者带来经济效益。另一方面，从行业发展的角度看，互联网技术与交通运输领域的深度融合发展，一定时期内在传统交通运输行业中形成了一批持续的市场引爆点，使得传统交通行业资源配置效率大大提升，行业迎来新的增长点和发展空间。

3、“互联网+”交通倒逼传统企业改革

激励机制的不同，导致“互联网+”交通正快速冲击传统交通。传统交通企业，之所以创新意识不足，主要是因为创新动力不足，其带来的社会效益不能与经济效益同步增长，制度激励天然不足。相反，由于交通行业存在大量的供需不匹配、信息不对称，必然为市场留出巨大的施展空间，只要市场进入机制畅通，民营企业会迅速填补大量空白。比如，网约车的快速发展从一个侧面就反映了传统出租行业运行服务供应的不足，尤其是上海出租汽车在高峰时“一车难求”的供需困境，已困扰行业多年，网约车在这种情况下就可能成为出租汽车的有益补充，同时，网约车与出租汽车定位不同，也能满足乘客更多个性化需求；网约车快速发展带来的另一个影响是令传统出租汽车企业感到了威胁，在传统出租汽车行业从政府、企业、从业人员、乘客各环节都意识到问题突出时，网约车的出现成为倒逼传统出租汽车行业改革的最后一根“稻草”，传统出租汽车企业必须作出适应市场的改变，重新激发经营动力，促进行业转型升级。

当然，在一些进入门槛较高的行业，国有企业也会自主创新，但是可持续性堪忧。比如目前口碑颇高的“航旅纵横”，属于国有背景的中航信，其核心竞争力为独家掌握航班信息，这也是目前尚未向市场充分开放的领域。所以，尽管市场上也有其他航班出行APP，但是由于数据可信度不如航旅纵横，因此竞争乏力。但是，“航旅纵横”内部仍然存在激励机制不尽合理的问题，可持续性成问题。诸如此类问题，在交通行业传统国有企业改革中必须引起重视。

4、互联网+交通提升政府管理水平

随着“互联网+”交通的使用人数的增多，不少互联网应用基本上能实时反映真实的交通情况。比如，百度地图和高德地图，目前用户数均超过5亿人，日活跃用户也超过3亿。这两家地图公司对于道路拥堵情况、人流量研判的能力均能做到实时。在2014年底外滩踩踏事件后，百度地图第一时间做出了外滩客流量变化的复盘，也体现了其研判和预测能力；再比如， 2015年，滴滴平台日峰值成交订单超过1600万单，对于道路状况、人流走势都有着极其精准的掌握；停车APP如今还在普及阶段，如果用户数到达一定量级，就能够更加便利地实行停车场布局、统筹决策。

以上这些交通数据，都为政府管理所需要，政府部门应与信息化领域相结合，在已有的设施基础上，进一步提高能效，为交通系统提供更多的服务供给，从而进一步提高管理效率和效能。一方面，为政府管理和决策提供支持。政府部门可以实现将大量交通数据进行融合比对，通过资源供给、方式优化与需求博弈，主动进行交通控制、价格制定、重大交通事故报警和紧急处理等工作。另一方面，政府部门可充分发挥监管和协调的职能，调整并引导出行结构，保证交通系统均衡，防止由于互联共享技术的涌入而导致结构平衡遭到破坏，这种平衡主要体现在三个方面，交通系统网络均衡、交通系统网间均衡和出行结构层次均衡。维护网络及网间均衡，即防止新型的出行手段对原有交通网络造成冲击，使出行者过分依赖某一种交通方式，而导致其他交通资源闲置；维护出行结构层次均衡，即保证交通系统可以有效的服务于所有人群，而不会因为互联共享型交通的推广，导致部分人群“无车可乘”。

二．高度关注“互联网+”交通存在的三大隐忧

“互联网+”交通由于其高效率、高效益、广受众，目前已经成为“双创”浪潮中的热点。网约车平台和“摩拜单车”都已经是众所周知的企业。在物流行业，2014年成立的罗计物流也颇为知名，截止到2016年7月，该平台拥有1000多活跃承运商，覆盖50多个城市，虽然所处行业非常垂直，公众知名度也不高，但估值仍超过10亿美元。在共享单车领域，2014年创立的OFO共享单车，也成为高校共享单车的知名品牌，前不久刚刚又也获得数千万元的融资。市场对于此类“互联网+交通”的认可程度都非常高。以此趋势推断，“互联网+”将逐渐与交通各子行业全面融合，占据和开发尚存的市场空白点，在相当长一段时期内不断产生新的模式，互联网与交通的融合必将继续，移动互联网等技术影响下的交通行业，将会逐渐变成主流形态。但在其发展中，三大隐忧必须高度关注。

创新模式单一，业态概念存在过度消费倾向

目前“互联网+”交通的产品，多数还是停留在商业模式创新上，即轻资产运作、重信息撮合。而纯粹的信息平台的进入门槛并不高，很容易陷入价格竞争以淘汰对手的目的，最终成为寡头市场。网约车的实践就是一个案例，在长达几年的价格战后，由于资本力量的推动，滴滴和Uber于2016年8月合并，合并后共占据93.1%的市场份额。同样，诸如停车场共享、货车共享等“互联网+”交通产品，由于平台不掌握线下资源，而且线下资源是无差别、同质性的，因此很容易步网约车的行业后尘。另外，随着滴滴等网约车平台订单成交量持续攀升，这些互联网公司对于道路状况、人流走势、出行信息都有极其精确的掌握，同时也掌握了海量的乘客出行信息，存在的泄露风险可能是灾难性的，数据的安全问题必须要引起重视。

真正能在行业差异化存活的商业模式，可能是注重线上线下结合的“联网+”交通企业。由于掌握大量车辆资源，进而通过网约车平台消化其限制资源，同时，对服务的掌控力也高于纯线上平台，像滴滴海博、神州洲专车等。同样，摩拜单车也是线上线下结合模式，所有车辆均为自己生产制造，对于服务和品质就具备较高的掌控力度。众所周知，电商的发展经历了从淘宝到天猫的过程，即从用户到用户（C2C）的模式向企业到用户（B2C）的模式转变。可以预计，“互联网+”交通也可能沿着类似轨迹发展。但是目前看来，具有线上信息资源的互联网公司和具有线下优势的交通企业的合作仍显不足，未来，这种合作还需进一步拓展。“互联网+”交通的优胜者，将会是那些将线上优势和线下资源有机结合的企业。

行业发展碎片化，缺乏统筹全局性

目前，“互联网+”交通主要以大众性应用为主，行业性应用为辅。大众服务的进入门槛低、市场需求强，容易成为创新企业扎堆的领域；而行业应用由于门槛高、市场窄，大部分业外人士难以破门而入。所以，就容易出现“互联网+”交通冷热不均的现象。

在大众性“互联网+”交通产品中，由于此前大量的造富神话，目前肯定存在泡沫。重复性建设、非理性补贴等泡沫现象，都在行业内有不同程度上演。比如网约车行业发展初期，正是依靠各方风投带来的充裕资金，才使得各大公司有可能、有能力在短时间内通过较大力度的现金补贴吸引供需两端，改变了供应方和消费者的行为方式，建立起全新的出行模式，然而，资本的本性是逐利的，资本推手增强的也仅仅是战术层面的执行力，难以从行业发展的全局来统筹出行结构的平衡，不可避免地对原有的行业秩序和业态平衡造成冲击。交通行业属于重资产行业，因此其调整不是曲线式，而是脉冲式。有些重资产行业一旦倒闭，再重新组织又要消耗很大的资金和精力。因此，必须警惕行业发展碎片化和失衡带来的隐患，强调错位竞争，才有可能打牢市场根基，形成一体化产业链条。

此外，行业性应用“互联网+”交通产品，对于统筹布局整个行业的发展，对于政府决策的支撑，都具有极高的价值，由于其专业性强、门槛高，目前在这方面恰恰是相对缺乏的。

偏重“互联网+”，忽视“+互联网”

“互联网+”交通产品的本质，是针对交通行业的供给侧结构性改革，是激活、消化大量沉淀的交通资产，是为存量资产拓展增量市场。因此，目前“互联网+”交通改造，在将来一段时间内，会预留出一定的“互联网+”红利期。但是，“互联网+”红利期并不会持久。网约车的红利期目前已接近尾声，按此计算，大众级“互联网+”交通应用的红利期也不过5年左右，企业级应用可能会长一点。随着红利期的结束，市场还是要求交通行业能够满足日益增长的国民经济需求。因此，如果行业满足于现有的红利，一旦红利期结束，就又会陷入增长乏力、供不符求的尴尬之中。

这方面，快递行业的得失值得“互联网+”交通借鉴。在电商高速发展时期，很多民营快递享受电商红利，通过扩大人工的方式，简单粗暴地满足电商需求，忽视技术升级、服务升级上的投入。相反，诸如京东商城、顺丰速运等企业，在享受电商红利的同时，积极投入现代化物流建设，因此在电商红利逐渐消退的时候，这类企业还能掌握一些高附加值的服务，而不至于陷入到低价竞争当中。“互联网+”交通应积极吸取快递行业发展过程中的教训，在对传统行业进行“互联网+”交通改造的同时，也重视对现有行业的提升，通过＂+互联网＂，积极推动大数据、云计算、物联网在综合运输领域的推广应用，促进铁路、公路、水路、民航、邮政运输的深度融合，实现各种运输方式的协调衔接和互联互通，提升整体行业水平。

三．坚持“鼓励创新、依法合规＂原则

开放和包容的心态

实践证明，“互联网+”交通的发展动力在于市场，不在于政府，互联网与交通的融合是移动互联网大潮下的时代产物，新模式、新业态必然经历野蛮生长的阶段，也必将迎来基于适应市场的调整，然后在某一阶段以某种形式稳定下来。政府应该用开放和包容的心态，来看待“互联网+”交通中新模式、新业态的发展，鼓励行业创新。政府的角色，总的原则应是管住风险、守住底线。对于任何形式的创新，只要不违背法律红线，只要满足确实的市场需求，确实提高市场效率，在一些可管可不管的地带，可以适当“不作为”，预留观察期、设置警戒线。

理智看待“互联网+”交通

对于“互联网+”交通新业态、新模式，政府应积极拥抱，理智对待，避免消极回避，无规则的放纵是对行业健康发展和公众出行保障的不负责任。在管理中，不能简单地用现存法规看待，用陈旧的办法来管理，应在传统行业改造和新兴业态发展之间找到平衡，在情、理、法之间找出传统行业、新兴业态融合共生的空间，关注底线，鼓励创新，以移动互联网思维，构建现代行业治理体系。
“互联网+”交通创新的主要风险点有两点，一是交通运行安全，二是新旧业态冲突。对于这两点风险必须抱有清醒的认识，同时要有切实的监控，避免创新试验点成为安全薄弱点。在交通运行安全上，政府应在车辆、人员和服务上定好标准，做好规范，确保行业安全运行。新旧业态的冲突，一般是到了一定规模之后才开始凸显，早期并不明显。应吸取网约车曾造成激烈冲突的教训，提前做好预案，考虑好新旧业态对接方案，权衡旧业态劳动力向新业态转移的可能性和可行性，最大程度地预防劳动者的利益受损。

引导“互联网+”交通走上依法合规的道路

新业态发展到一定程度，必须要进行适当的规范。最近国家层面出台了一系列鼓励和规范的办法，为各地出台贯彻实施细则，提供了框架和方向。建议地方层面的管理办法要多方倾听创新企业、用户、专家的声音，开门立法。值得一提的是，安全仍旧是交通创新的核心，对于“互联网+”交通创新可能搜集的用户数据、大数据。安全规范，要从一开始就有相应的调研和研判，关键要做好两个方面：一是数据监管，要做好数据存储内容、存储期限的规定和数据安全的监管，另一方面，对企业做好事中、事后监管，划好“红线”。 总之，鼓励创新是态度，依法合规是底线。

四．交通变革的终极目标是＂以人为本＂

互联网，虽然可能彻底改变我们的生活、我们的城市，但互联网也并不是一切，＂互联网+＂交通营造的出行新模式，归根到底还是解决人的需求，也可以说，每个时代都是用不断进步的科技，来解决人类最古老的问题——衣食住行，当然还有更多的精神文化需求，所以我要说的是，最终还是以人为本，不能以技术为本，更不是以互联网为本，一切的技术都是服务于人，都是人的技术，技术的便捷性，来自于人的体验，是解决人的痛点，一切都是以人的实际需求而转移的，没有一个离开人的需求的商业模式能够存在。

说得再清楚这一点，我们不得不关注当前互联网环境下的创新，不可回避的关键性问题——那就是人的问题。

观念问题

就像刚才所讲，我们政府要包容要鼓励创新，首先我们使用者消费者，也应该观念更新，更多学会使用互联网，或者说接受互联网带来的便利。

其实我在工作中碰到，不少人，尤其是上了年纪的人，是排斥互联网的，一方面不信任，一方面怕不会用，我知道甚至于我们这个行业主管部门，也有一些人，其实从来没有尝试过网约车、没有尝试过摩拜自行车，这就是观念问题，没有尝试就妄加评论，没有体验就盲目不信任，没有调查研究就没有发言权，可以不喜欢不使用，但尽量不要被观念的牢笼桎梏，这对我们社会的长期发展是一种拖累。

习惯问题

所谓习惯，说到底更多是路径依赖，在交通出行领域尤其明显，很多人都习惯于熟悉的出行方式，开车的哪怕再堵，交通整治再严厉，他还是习惯开车上下班；坐地铁的哪怕再挤，地铁站限流他还是坐地铁。实际上，上海现在很多公交车非常舒适，有座位有公交专用道，体验并不差，但问题是人的出行习惯难以打破。

＂互联网+＂交通，很多时候需要打破一点既有习惯，或者突破某种路径依赖。一方面是引导，一方面是体验，关键还是体验，恐怕再做广告，再宣传，不愿意打网约车的人或者不愿意骑摩拜单车的人，还是不会尝试，但如果一次契机，他有了好的体验，比如在下雨天，巡游出租车始终叫不到，用了互联网软件约到了车，解决了他出行难题，那么我相信习惯就会改变，互联网经济的强大，就是好的体验，产生了巨大的粘性，让用户欲罢不能，让使用者用脚投票是最好的选择。

诚信问题

这也是我们要讨论的重点。这是目前中国＂互联网+＂发展的一个重大课题，也是发展前景中，一个重要不确定因素。

举一个例子，全球发展最火的分享经济案例也许不是网约车，而是Airbnb的房屋短期租赁，现在不少年轻人出国旅行都用这个，就是通过互联网租赁闲置的民居，像酒店一样，住一两天都可以，有的还可以出租一个房间，这在全世界很多地方已经非常火爆，也逐步进入了中国。但我们还是担忧，撇开我国规定旅馆住宿需要公安登记等因素，单从这个模式来看，谁会把自己的房子租给陌生人一两天，万一遇到图谋不轨的怎么办？再退一步说，有多少客户敢于短租私人闲置房子，会不会有安全隐患？ 当然归根结底，还是有一个诚信问题在里面。我国实际上可以说互联网环境、技术环境、经济环境、社会环境都可以，那么诚信环境呢？是不是大的短板，会不会一些好的模式，最终遭遇的困境是诚信环境？

毫无疑问，＂互联网+＂交通模式，十分依赖诚信环境，否则很难健康发展。大家也许知道，最近在上海非常火的摩拜自行车，遭遇到文明的尴尬：车子被停进了小区、单位、自家地下车库，二维码被恶意破坏，有些车甚至被运到了几十公里之外。

信用的困境，让一些＂互联网+＂平台企业缺乏基本的生存保障；公德的缺失，让提供的商家只能提出“经济惩罚”的原则。以经济规则倒逼公共道德的“自觉”，但这又能真的彻底解决问题吗？

比如，摩拜单车专门针对诚信问题，进行了信用机制设置，如果出现违停等问题，将被扣除信用积分。当信用积分低于80分时，用户的使用价格将从每小时0.5元上升至100元。希望能用经济规则的设置倒逼公德，未来还希望能将这种负面的经济惩罚结果录入个人信用档案。

事实上，由于信用体系建设的落后，一些短租平台也正在利用民间征信平台摆脱困境。但是，民间征信权威性、完整性不足。而且，线上线下信用信息脱节，对信用评价的真实性整体把控有限。例如，在电商、餐饮、住房等平台上的用户评价，也是消费者判断商户信用的重要依据，但这些平台普遍存在刷单等现象，让这一信用信息的实用性大打折扣。再比如，在打车、住房等平台上，也出现过“信用登记为一人，实际入住、驾车的却是另一人”的情况，这也埋下了较大安全隐患。

比如最近，全国各地都出现了优步幽灵车的问题，实际上还是因为诚信缺失，一些不法分子钻空子，进行牟利，但这样的个别人攫取蝇头小利，对整个行业伤害极大，还挫伤了不少人好不容易建立起的一点点对新事物的兴趣和信任，这样破坏创新实在应该严厉打击。

实际上，“互联网+”发展过程如同一面“镜子”，可以照出市场经济日渐成熟，经济规则和秩序慢慢公认，最后不断探索出人与人之间信任底线的过程。

所以我们研究互联网+，始终不能脱离人，不能脱离人性，政府制定政策，也要充分考虑以人为本，我认为当前重点是打造诚信环境，因为靠这些创新企业单打独斗，开创新模式新市场已经不易，让他们再扛起优化社会诚信环境的重任恐怕就把它们压垮了，所以我们政府要在这方面着重努力，很多监管的职责本来就在政府，着力点应该在此。

“互联网＋”有一句口号“我的就是你的”。“我的”是拥有权，“你的”是使用权。正是通过这种利他精神，实现不是“拥有”但可“使用”的新消费方式。这么美好的想法，需要我们共同贡献智慧来实现。（作者：孙建平 上海市政协人口资源环境建设委员会主任、上海市交通委原主任 本文为孙建平在上海市科学学研究所举办的“产业变革与创新治理”软科学研究沙龙上作的主题演讲，经孙建平授权发布。）

（编辑：潘妮、胡琰琦）