视频 | 长三角新观察丨“1小时经济圈”的加速跑

沈围英，普通上班族。我在为采访寻找合适案例的时候，她出现在候选人里。她是浙江省嘉善县一家电机公司的财务经理，每天傍晚5点半下班回家，但不寻常的是，她的家在另外一座城市。

沈围英家住上海的松江区，之前她一直在上海工作。2016年10月，公司为了降低人力成本，享受政策优惠，从上海搬迁到嘉善。沈围英从此开始了双城生活。 

“双城生活”听起来很麻烦，沈围英却觉得“很爽”。她每天开车回家，先经过枫泾检查站，路过枫泾古镇，然后上沪杭高速，前往松江方向，一路畅通无阻。

沈围英开车回家

“以前在市内上班，路上是12公里路，大约需要45分钟。现在走35公里路，也差不多45分钟。”沈围英说，“因为市区会堵车，让人很心烦。现在走高速既不堵车又省油。”

晚上6点10分，沈围英回到上海松江的家里。她说，如果不开车，坐高铁也很快，从嘉善到上海只需要20多分钟。

长三角的交通一体化进展到什么程度？沈围英给我呈现了其中一角。 

朱建慧是我的第二位采访对象。她是一名心理咨询师，家住苏州昆山，经常需要到上海工作。我跟着她一起出门，上了一辆开往火车站的公交车。 

朱建慧上车刷卡的时候，用的就是上海的紫色公交卡。这张功能强大的卡在昆山也能通用，唯一不同的就是，用上海的公交卡是九五折，用昆山本地的卡则是六折。

朱建慧笑称，自己是长三角交通一体化发展的见证者。15年前。她开始了两地跑的工作，那时候上海和昆山之间没有高铁，只有少数几班火车，晚上5点多下班，但回到家已经将近11点。现在，上海和昆山之间的高铁和动车已经增加到200多个班次，单程仅需20分钟左右。

朱建慧的“双城生活”

由于长期双城往返，朱建慧曾买过一张中铁银通卡，它是中国铁路总公司与中国银行联合推出的一种消费卡，持卡人在充值之后，可以直接刷卡进站，无需购票。目前，中铁银通卡已经在沪宁高铁、沪杭高铁、京津城际、广珠城轨等线路使用。

中铁银通卡看起来很方便，可朱建慧却用的很少，因为这张卡只能在指定线路使用，而她双城往返的时间并不固定，很多时候无法赶上银通卡使用范围内的车次。

“如果江浙沪这一带乘高铁都能像乘公交、地铁一样，直接刷卡进站，那就快了。”朱建慧开了一个“脑洞”。

这个设想，可以说已经部分实现。目前，上海市已经和昆山、无锡、宜兴、宁波等20个城市实现了公交卡一卡通。2017年互通交易量达到2800多万笔，占住建部在全国互通城市异地刷卡总量的80%。

上海久事集体团下属的上海市公交卡股份有限公司销售服务部经理王剑介绍：”未来上海交通卡系统的发展将围绕‘互联互通’战略持续做好深化服务，积极做好关于移动支付国家行业技术标准的对接工作，到时候大家不单可以通过实体卡，也可以用NFC手机卡和二维码扫码，在上海公交、地铁乃至于长三角周边城市支付通行。”

要实现一卡刷遍长三角的构想，最关键是要有统一的技术标准。“要把国家相关部委的标准作为互联互通的工作前置，做好相关的互联互通顶层设计。”王剑说，“唯有这样，我们才能在统一标准范围内，在这个基础上推动互联互通相关工作。”

长三角交通一体化，是一个构想，也是一个不断建设、不断突破的过程。2004年，原国家交通部发布的规划是，到2020年长三角都市圈内中心城市实现“3小时互通”。不过，市场需求和社会发展的推动力更加惊人，今天人们谈论得更多的已经是“1小时经济圈”。

更多的变化在相继来临。

通沙汽渡，是我采访的第三个目的地。这里开通于1984年，连通南通和张家港，是204国道上唯一跨越长江的大型现代化汽车渡口。通沙汽渡张家港站副书记孙书明已经在这里工作了20多年。他回忆：“当时苏中地区的车辆到苏南和上海都要从汽渡走，我们这里每天都车水马龙，车辆人员排起长队，可以说一票难求。”

通沙汽渡

南通有另一个戏谑的写法是 “难通”，隐喻其交通不便。2008年，苏通大桥通车，由北向南从浙江到上海的车辆大多选择从苏通大桥通行，大大缩短了过江时间，通沙汽渡的客流量下降了约50%。现在，正在修建的沪通铁路预计将给它的客流量带来更大改变。

沪通铁路全长137公里，途径江苏省的南通、张家港、常熟、太仓和上海市嘉定区，预计2020年上半年建成通车。其中，沪通长江大桥是沪通铁路的关键性部分，它是公路铁路两用斜拉桥，也是世界上首座跨度超千米的公铁两用桥，拥有世界上最大体积的沉井基础。沪通铁路建成通车之后，南通也将融入上海一小时都市圈。

沪通铁路大桥项目总工程师李军堂介绍：“我们这座桥应该说是连通东部沿海铁路的一个瓶颈，现在东部沿海铁路北面已经通了，南面也已经通了，就差我们长三角沪通铁路这一块，这条铁路建成以后就是把整个南北、东部沿海铁路干线连成了一个整体，这样对长三角整体的经济发展起到促进作用，上海也能更好地发挥经济辐射作用。”

施工中的沪通长江大桥

交通的一体化，是长三角一体化发展的前提，不仅关系着居民出行便利，也影响着长三角经济版图的描绘。之前的工作是以基础设施互联互通为主要特点，而下一阶段则面临着新的挑战。随着一体化规模内涵的进一步扩大，政府之间的合作必须加强。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿介绍：“如果是政府主导的事物，在机制体制上没有新的突破，事权在空间上的分割自然会形成障碍。比如轨道交通11号线，当时为了延伸到花桥，当中克服了很多障碍。上海和昆山之间，就是两个独立的行政主体，把公共资金拿出来，投入到这样一条共同的线路上面，如何来评估它的获益，如何来分配它的资金承担，还涉及到长期运营，成本的分摊。如果仍然是以独立的地方政府的主体来办一件事情，协商协调的过程会非常漫长。我们没有建立规制之前，一切都只能以协商来解决，而协商本身没有非常刚性的规则和边界。” 

陈小鸿认为，体制的创新需要落到实处。“举个例子，京津冀一体化，它就有了这么一个实体机构，在决策推动过程中会效率更高，它在考虑长远效益的时候，不会拘于目前在谁的地界上，应该如何分担如何承担。”陈小鸿说，“长三角要深度合作，必须要突破现在的行政规制，一定要有机制体制的创新。”

（看看新闻Knews记者：杨卉 李维潇 吕心泉 编辑：爱华）