埃及航空飞机失联 空难多发拷问航空安全

埃及航空表示，这架飞机于周三夜间23:09分（当地时间）从巴黎戴高乐机场起飞，机上包括56名乘客和10名乘务人员及安保人员。埃及航空由埃及政府所有。这架飞机于开罗时间凌晨2:45分在进入埃及领空10英里后从雷达上消失，当时飞机距离地面3.7万英尺。

埃及航空母公司副董事长艾哈迈德•阿卜杜勒告诉美国有线电视新闻网(CNN)，飞机在失踪前没有发出求救电话。搜救小组已被派往距离埃及海岸30至40英里的失踪地点。

涉事飞机是一架空客(Airbus)A320，与所有现代飞机一样，这种机型有着良好的安全记录。这是埃及航空今年遭遇的第二次事故。今年3月，一架从亚历山大飞往开罗的国内航班遭到劫持，在塞浦路斯降落。

近年来空难事故多发

2010年4月，波兰总统卡钦斯基赴俄参加纪念卡廷惨案70周年纪念活动途中遭遇空难，俄罗斯确认包括总统夫妇在内的机上96人遇难。

2011年1月，一架伊朗的波音727 (Boeing 727)飞机坠毁，造成至少70人丧生。

2014年3月8日凌晨1时20分MH370航班失联，MH370为马来西亚航空公司航班，由吉隆坡国际机场飞往北京首都国际机场。MH370航班上载有227名乘客（其中中国大陆153人，中国台湾1人），机组人员12名。2014年10月10日，澳大利亚交通安全局发布的关于马航MH370的中期报告确认，MH370航班可能因为燃油耗尽在印度洋上方低速盘旋后最终坠入海面。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航MH370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。

2014年7月，台湾复兴航空一架客机试图在澎湖紧急迫降时失事，47人遇难，11人受伤。

这架GE222班机原定在当地时间下午4点从高雄飞往澎湖马公机场，但因天气原因延迟到5时43分才起飞。这段航程通常要花35分钟，但在晚间7点许，该班机突然迫降，飞机由300英呎高度迫降在跑道外1000公尺的澎湖县湖西乡西溪村，导致重摔起火。

2014年7月17日，一架马来西亚客机在乌克兰与俄罗斯边境地区坠毁，机上载有298人。这架飞机执行的是从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的任务。乌克兰内政部顾问称，298名机上人员全部遇难。有证据表明，MH17客机是被击落的。

当时的马来西亚仍沉浸在今年3月MH370航班失联的痛苦中，全国上下弥漫着怀疑的情绪。

2014年8月，一架从德黑兰起飞的伊朗客机起飞后即坠毁，导致机上绝大多数乘客和机组人员身亡。

2014年12月28日，亚航QZ8501航班在从印尼泗水飞往新加坡途中，坠毁在中加里曼丹省庞卡兰布翁爪哇海域，机上162人无一生还。

2015年3月一架载有142名乘客和6名机组人员的空客A320飞机在法国南部普罗旺斯阿尔卑斯省坠毁。 150人遇难。这架飞机属于德国之翼航空公司。这是15年来发生在法国境内的最严重航空事故。

近年来，频繁的航空失事暴露出了一个令人不安的事实：传说中最安全的交通工具，现在却让更多人望而却步。人们不禁要问：这以后还能不能放心地坐飞机了？！

在判断一条航线是否安全方面，缺乏清晰的标准。

窗体底端

随着各航空公司公布迥然不同的经过冲突地区的航线，乘客不禁在想，谁来保证天空的安全？联合国旗下的全球航空组织——国际民航组织会发布有关避让区域的建议，但没有宣布哪些航线是不安全的。各个国家负责发布有关各自领空的警告。

然而，保持领空开放有利于各国，因为它们可以向飞越本国领空的飞机收取费用——在全球范围内，这项收入每年超过200亿美元。在脆弱的国家，这种利益冲突可能会带来危险的后果。

避开所有冲突地区是不切实际的；这将令航空业乃至全球经济陷入瘫痪。乘客依赖航空公司、监管机构和航空管理机构来确保飞行安全。在这种情况下，规范全球空中安全的体系却失灵了。我们可以采取三项措施来改善这个体系。

首先，航空公司可以共享有关飞行风险的信息。在MH17失事后的数周内，有一个事实浮出水面：航空公司飞经冲突地区的路线大不相同。德国的汉莎航空(Lufthansa)会飞经乌克兰，但避飞伊拉克北部和以色列。澳大利亚的澳洲航空公司(Qantas)飞越伊拉克，但避飞乌克兰和以色列。英国航空公司(British Airways)飞越以色列，但避飞乌克兰和伊拉克。为什么？因为航空公司不会共享它们的风险评估。这一点必须改变。

其次，各国可以共享来自情报机构的更多信息。航空公司选择不同航线的一个原因是它们从本国情报机构那里得到了相关信息。但一些国家拥有比其他国家更广泛的情报网络，而即便是最完善的情报网络也有盲点。共享敏感信息的机制将有助于弥补情报体系与航空警告体系所存在的缺陷，为乘客提供更有力的保护。

各国不愿共享敏感资料是有情可原的。但正如国际航空运输协会所指出的那样，可以在不损害安全的情况下，提出依据情报得出的建议。如果经过审查的信息可以与民用国家航空公司共享，那么这些信息也可以与其他航空公司共享。

第三，改进国家航空管理机构的信息发布。例如，关于乌克兰的限制信息没有提及地对空导弹的存在，也没有提到最近乌克兰军机被击落的消息。更为全面的信息会让航空公司更好地了解空域被限制的原因。

实现这些改革要求我们付诸行动。在一场悲剧发生后所发表的强硬言辞必须转化为行动，以阻止另一场悲剧的发生。在MH17航班失事后，国际民航组织成立了一个负责冲突区域相关事项的工作小组。该小组正考虑建议加强来自各国航空管理机构的警告，并建立一个共享飞行风险信息的中央机制。我们应抓住这个机会，修复全球航空体系存在的缺陷。

在2009年法航447客机坠毁后，调查人员曾呼吁制定新的飞机跟踪标准。然而，由于成本和实施的问题，这一努力最终流产。等待另一场悲剧的发生是我们无法承受的。

信息共享可能会挽救生命；这是情报机构在2011年9•11恐怖袭击之后得出的结论。在MH17事件后，我们必须将共同的安全置于国家利益之上。我们应致力于在航空公司、航空组织和国家之间共享飞行风险信息。这样做，我们才能让我们的天空更加安全，以此来纪念那些逝去的生命。

以下是通过数据得到的关于飞机安全性概率的10个论断——

01.数据统计的结论毫无疑问的告诉我们，飞机是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽车、火车等等的安全级别高。

重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。

据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。

02.对于个人来说，飞机、火车或者汽车，安全出行的概率其实差不多。

从行驶的距离和死亡人数的关系来看，乘飞机旅行是最安全的旅行方式；但从死亡人数和单次旅行时间的关系来看，火车与飞机一样安全，而乘汽车旅行的危险几率只是飞机的四倍；如果从死亡人数和旅行次数的关系来看，汽车要比飞机安全三倍，火车要比飞机安全六倍。

03.飞机事故造成的社会影响远比其他事故更大，原因是事故少但严重程度高，受关注度。

04.美国的大数据专家通过对全球航空公司的运营数据分析后指出，各国的航空安全指数实际上相差无几，并不是说发达国家的飞机就更加安全，当然，那些被制裁和处在混乱状态的非正常国家除外。

05.国外专家确实也得到了数据的结论，国际航班往往比国内航班出事故的概率要低，所有的国家都一样，并不是发达国家的国际航班就更安全。

06.各家航空公司的安全系数有差异，根据德国的航空事故数据评估中心(JACDEC)综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行了评估。

评估数据显示，芬兰航空是目前全世界最安全的航空公司，已经有50年没有发生严重事故；紧随其后的是新西兰航空、国泰航空和阿联酋航空；中国的海南航空排名第8名，东航、国航和南航分别位列36、43和48名。

07.飞机上的不同座位的安全程度相差无几，事故之后的安全只要取决于事故的严重程度和幸运，并不是前舱比后舱更安全，或者中间比两边更安全。

08.飞行过程中的安全概率是不一样的，起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。

用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。

09.大飞机的安全系数并不比小飞机高多少，其执行的安全标准是基本一致的，人们对小飞机的安全性质疑多来自偏见。

10.欧美公司宣称自己的飞机比其他飞机更安全。

西方飞机制造商生产的喷气式和螺旋桨式飞机的数量分别占到了世界航空市场的95%和80%。在2012年的23起导致乘坐人员死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飞机制造商所生产的飞机。但这个数据也有问题，对于飞行这样的大数据，这种比例的数据之间进行对比实际上意义不大，其实，造成这样的差异的原因，主要应该是与飞机飞行的区域和国家的安全管理有关更为密切。

安全性排名前十的航空公司中：两家来自美国，两家来自英国，其余分别来自加拿大、澳大利亚等。

排名最靠后的十家航空公司则分别来自：哥伦比亚、埃及、埃塞俄比亚、印度尼西亚、肯尼亚、马来西亚等。

（看看新闻网记者：常颖）