视频 | 深度调查：新能源车的退役电池去哪儿了？

报废的电动汽车还值多少钱？暗访中，店主给出的回答出奇地相似：“什么车都收，只要是车子就收，报废的都收。”“就算撞得稀巴烂，起步也能给五万块。”

店家们表示，新能源车不重要，他们关注的是电池。而在互联网平台上搜索"电池回收"，也能获得很多自称“二手车回收”或“电池回收”店铺提供的链接，回收价格从几百元到上万元不等。

随着新能源车保有量的提高，2022年，国家5部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确鼓励采用先进适用的工艺技术及装备，对废旧动力蓄电池进行回收利用。有了政策加持，目前，该类企业注册量已达4万多家，整车厂、材料厂和第三方回收企业，都纷纷入局，开展梯次利用。

所谓的“梯次利用”，就是在对退役动力电池进行必要的检测评估分类后，经过科学有效的拆分、修复或重组，转化为梯次产品，然后应用至其他领域：状态较好的应用到大型储能、备用电力供应等场景；状态差一些的经过拆分重组，可以提供给小型储能柜，也可以制成低压动力电池，供电动非机动车使用；再差一点的，筛选修复以后，做成充电宝；实在不能利用的，则进入再生环节，将其中的锂、钴、镍、锰等元素提取出来，用于新的动力电池组的生产。

动力电池回收利润丰厚，自然成了商家眼中的“香饽饽”。尽管《上海市报废机动车回收管理实施办法》要求车辆报废必须包含车架、发动机在内的主要部件，但是这种“整车报废”模式只针对燃油车，有关新能源车的规定比较弹性，这就给“车电分离”的报废模式打开了大门。

市人大代表洪程栋通过调研发现，报废厂收到的新能源车基本上都处于“车电分离”的状态。上海市循环经济协会咨询部主任严冬青也有相同的发现。他举例说：“比如说我作为一个消费者，我的车要报废的时候，到4S店或者拆解厂门口，就有蹲点的人员提出电池用多少多少钱回收过去。作为个人消费者来讲，那肯定有经济利益方面的考虑，肯定愿意把电池卖给这些不合法的渠道，这是没有办法避免的。”

也就是说，“车电分离”的回收方式意味着新能源车动力电池无法做到全生命周期管理。那么，与报废车辆分离的动力电池，会流向哪里呢？

在上海松江一家所谓"再生资源回收公司"，不足200平米的场地堆放着各种整包电池、模组和电芯。一位负责人介绍，在这里，单个的废旧电池会被就地拆解，如果量大，则会发往外地的合作商处置，他们从中赚3%-5%的差价。

在这个企业的车间里，记者看到不少已经烧得焦黑的电池包。负责人毫不避讳地说，这是电池在拆解过程中出现了“热失控”的现象。如果在处置过程中发生电池起火冒烟的情况，灭火器都不顶用，所以他们有一个紧急水池，一出现这种情况，马上就把电池扔进水池里，等它降温了，再捞出来。

根据现行的国家标准《危险货物分类和品名编号》，新能源车退役动力电池属于第9类危险品，处理、运输都需要在专业指导下规范进行，否则可能会发生触电、爆燃等意外事故。但记者调查发现，实际操作时，不少作坊都不会按标准执行。

当记者询问一名操作工人，上岗时是否需要做一些安全防护，这名工人表示，他们都很专业，没有必要做防护。而当记者追问，万一有人来检查怎么办时，工人回答：“躲一躲就行。”

暗访中，一位再生资源回收公司的负责人表示，他们知道处理回收电动汽车动力电池需要“9类”资质，他们自己虽然没有资质，但已经和安徽一家循环科技公司谈好了“合作”。“是一家安徽的全资子公司。我们是独立的，但是我们跟它们有紧密的合作关系。等于我们用他们的资质，走他们的流水。”

那么，这些没有经过规范处理的电池零件，下一站又会流向哪里呢？另一位再生资源回收公司的负责人告诉记者，他们这里拆出来的模组或者电芯，基本上都会运往山东，供低速电动车作为动力电池使用。而一些小块电芯则可以做成很多小的产品。

公开资料显示，2022年我国动力电池退役量已达35万吨；预计2030年，这一数字将增长至350万吨。为了规范新能源汽车电池回收利用业务，国家已经发布了5批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池行业规范条件》的企业名单，有156家企业在这份"白名单"里。不过，国务院发展研究中心的一项调查显示，到2023年底，我国新能源车动力电池规范化回收率却不足25%。也就是说，大量退役动力电池都流入了非正规渠道，由一些小作坊就地拆解，加工成梯次产品，比如说手机充电宝，或者电动自行车的动力电池。同济大学汽车学院教授魏学哲不无忧虑地说：“这些资质不全的回收利用企业收到电池之后，可能没有经过严格的检测，或者技术力量不够，直接拿去做其它应用。如果质量控制不好，或者对安全风险不能充分识别的话，会带来很大的安全隐患。”

来自上海市消防救援总队的数据也从一个侧面应证了该说法。2023年，上海共发生电动自行车火灾1020起，其中由于改装、非标的锂离子电池引发的事故占比超过一半。在日常巡检中，防火监督部门就查到过车用动力电池非法改装的情况。徐汇区消防救援支队综合指导科科长顾耀耀回忆，他在执法检查中碰到最夸张的一次，是看到“黑作坊”的工人直接用菜刀把回收来的废旧电池组劈开。而从事发占比来说，七成以上电动自行车火灾都是由网上购置的电池引发，这些电池基本上都是“二手中的二手”，转了好几道手，根本没办法溯源。

而如果废旧电池不加工成梯次产品，仅对其中的锂、钴、镍、锰等元素进行资源再生利用，要求则更高。目前在156家“白名单”企业中，只有60家具备再生利用资质。而不规范的资源再生过程，既会降低材料的回收率，更可能带来严重的环境污染。同济大学汽车学院教授魏学哲说，电解液含有的六氟磷酸锂就会对环境造成较大污染，包括空气污染、水污染和土壤污染。上海市循环经济协会咨询部主任严冬青告诉记者，用湿法回收提取金属元素时，会用到很多酸性物质，本身就会产生二次污染。一般正规企业都会委托有资质的专业回收机构做好回收，但“黑作坊”很可能就是在路边找条小河直接给倒了。

多家“白名单”企业负责人也是满肚子苦水。当初花了大价钱引进生产和环保设备，好不容易进了“白名单”，想着要放开手脚、大干一场，谁能料到，如今自己会在小作坊的“包围战”中渐渐陷入“吃不饱”的境地。正规企业上海伟翔众益新能源科技有限公司的设备技术负责人陆斌就对记者抱怨说：“现在市面上有很多无序竞争。有些小作坊，可能通过牺牲环境，然后违规操作的手段，来降低成本，从而获得市场的竞争优势。这就导致我们正规回收企业经营环境比较恶劣。”另一家“白名单”企业赣州市豪鹏科技有限公司的总经理助理公晓钦也反映，现在公司的开工率比较低，难以形成规模效应，来冲抵持续攀升的回收成本。同济大学汽车学院教授魏学哲疾呼，如果正规的“白名单”企业吃不饱或者收不到货，就可能没有动力来继续做这件事，这就是所谓的“劣币驱逐良币”。

针对废旧动力电池回收再利用领域的乱象，国务院办公厅日前印发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》，除了提出要加快构建运转高效、规范有序的废弃物循环利用体系外，还强调，要加强新能源车动力电池溯源管理。

多位专家都指出，光有规范还不够，监管只给“白名单”企业念紧箍咒也不够。目前中央出台的相关文件大多旨在为行业发展指方向。面对业已形成、迅速壮大且大部分尚处于灰色地带的动力电池回收产业链，亟须从操作层面出台强制性规定，并严格落地执行。比如，强制执行“车电合一”的报废模式；建立废旧电池梯次利用产品的质量认证制度；还有相关部门要加强对无证“作坊”的执法检查。总而言之，只有让正规企业有足够底气与“小作坊”争夺市场，才能彻底杜绝“劣币驱逐良币”的问题。“我们希望政府部门能出台相关的法律法规，把这个行业约束好。同时也能够出台专项的扶持政策，能够让我们这些正规企业，至少能有能力和非法渠道的回收利用主体去对抗。”上海市循环经济协会咨询部主任严冬青呼吁。

我国已经在新能源汽车领域实现了变道超车，作为全产业链的最后一环，报废车辆和退役动力电池的处置，直接关系到行业的健康可持续发展。只有建立专业规范的回收体系，实现资源循环利用，新能源汽车产业才能行稳致远。